2024年航运业的趋势和因素（国际海运新闻资讯）

　　01 供需平衡与市场新增运力的大规模涌入

　　集装箱航运业中最普遍的担忧是预计将在2024年(以及2025年)新增运力的大规模涌入。

　　当承运人努力应对2020年下半年意外增加的需求而运力不足时，由于运费水平创纪录，他们仍然获得了创纪录的利润。部分意外收入被用于订购新船。订船热潮导致订单量创纪录(以现有运力的比例衡量，COVID疫情后的订单量仅次于2008-2009年经济衰退前的时期，当时全球经济繁荣，对航运服务的需求很高)。

　　从新船订单的运力来看，过度订购的程度可以从一个事实来衡量，即新船订单的运力相当于全球船队的27%，而2020年10月的比例为8%。对承运人来说，更大的挑战在于这些船舶的交付时间将与需求的显著下降相重合，对2024年和2025年的全球需求估计分别为3%至4%。

　　更糟糕的是，大部分新造船舶都是大型船舶，由于其规模受到港口运营和基础设施的限制，因此限制了它们可以挂靠的港口数量，从而限制了它们可以部署的航线数量。虽然将船舶转移到二级和三级航线是承运人可以采取的一种选择，但由于这些航线的吃水限制、有限的装卸能力和基础设施限制，这种战术的运用程度是有限的。

　　02 排放控制法规和合规成本

　　2024年，贸易战、军事冲突和其他地缘政治因素可能会加剧，这些因素在过去一直对国际贸易和航运业造成压力。军事冲突的影响将直接(如在曼德海峡商业航运遭袭事件中，胡塞武装成功破坏了国际航运)或间接(如在正在进行的俄乌冲突中，该冲突给全球经济带来了压力，并在欧洲国家中造成了衰退压力)影响航运业。

　　贸易战和经济制裁也将在2024年影响国际贸易模式和经济参与。随着西方企业越来越多地寻求多样化采购来源，以减轻对中国等国家的过度依赖所带来的风险，加上西方政府支持“友岸”倡议，以及将至少部分制造能力转移到更接近本土的明智之举(称为“近岸”，旨在缩短供应链，以便更好地控制和减少中断和延误的可能性)，2024年将出现地理邻近国家之间新的贸易伙伴关系(如美国和墨西哥或欧盟国家和土耳其)，政治立场一致的国家之间经济联系更加紧密，货物流和航线发生变化，以及航运能力的重新分配。

　　经济制裁和技术转让限制也将使受制裁国家的进口成本更高，因此有必要将生产转移到替代地点。

　　03 地缘政治紧张局势和军事冲突

　　2024年，贸易战、军事冲突和其他地缘政治因素可能会加剧，这些因素在过去一直对国际贸易和航运业造成压力。军事冲突的影响将直接(如在曼德海峡商业航运遭袭事件中，胡塞武装成功破坏了国际航运)或间接(如在正在进行的俄乌冲突中，该冲突给全球经济带来了压力，并在欧洲国家中造成了衰退压力)影响航运业。

　　贸易战和经济制裁也将在2024年影响国际贸易模式和经济参与。随着西方企业越来越多地寻求多样化采购来源，以减轻对中国等国家的过度依赖所带来的风险，加上西方政府支持“友岸”倡议，以及将至少部分制造能力转移到更接近本土的明智之举(称为“近岸”，旨在缩短供应链，以便更好地控制和减少中断和延误的可能性)，2024年将出现地理邻近国家之间新的贸易伙伴关系(如美国和墨西哥或欧盟国家和土耳其)，政治立场一致的国家之间经济联系更加紧密，货物流和航线发生变化，以及航运能力的重新分配。

　　经济制裁和技术转让限制也将使受制裁国家的进口成本更高，因此有必要将生产转移到替代地点。

　　04 极端天气事件

　　气象分析师预测2024年将出现严重的厄尔尼诺现象，极端天气事件发生的可能性更大，对国际航运会有一定程度上的影响。

　　巴拿马运河就是一个例子，它一直受到干旱和降雨稀少导致的低水位困扰，这反过来又降低了运河处理满载船只的能力。因此，巴拿马运河管理局不得不宣布对通过运河的船只数量进行限制，同时还实施了重量和吃水限制。结果导致有效容量减少，削弱了运河的实用性。对2024年降雨不足的预测表明，这种情况将一直持续到2024年。

　　同样，在驳船运输中发挥关键作用的德国莱茵河和美国五大湖也受到了低水位的影响。

　　极端天气事件对航运业的影响多种多样，表现在运量下降、贸易模式变化、挂靠港口和船舶部署调整、运输方式转变、对其他运输方式的压力增加、拥堵、交货延误等。

　　05 友岸、近岸等概念对全球贸易的影响

　　随着以中国为中心的传统供应链模式被采购策略所取代，这些策略强调缩短供应链、多元化采购地点以及加强政治立场一致的经济体之间的经济联系，我们看到了新路线和贸易关系的出现。

　　在这一发展过程中，墨西哥取代了中国，成为美国最大的贸易伙伴，而越南、泰国、马来西亚、印度和孟加拉国等其他亚洲国家则增加了对美国的出口份额(在制造业领域)。在涉及半导体等高科技和电子产品领域，由于对中国实体实施了技术转移限制，韩国和台湾成为了首选的合作伙伴。

　　尽管中国在大多数产品的制造方面拥有规模和基础设施方面的巨大优势，因此仍可能是任何公司采购战略的关键组成部分，但随着进入2024年，其他国家将增加其制造和出口份额。

　　此外，随着中国专注于向价值链上游移动，以及工资水平上升导致其历史成本优势被削弱，大量低成本商品的制造将转移到其他国家。鉴于对中国原材料和零部件的依赖，我们或将看到供应链拉长的现象，而不是对供应链进行彻底改造，中国零部件将出口到其他国家的新制造中心，从那里制成品将出口到西方国家。

　　这将产生更大的相互依赖性和更复杂的供应链，而当地问题可能会产生国际影响(举个假设的例子，中国的生产或运输中断，阻碍了向越南出口纽扣和原材料，将影响越南服装对西方国家的生产和出口)。

　　对于航运业来说，这意味着需要推出连接新兴制造中心的新服务，这也意味着船队组成将发生变化(将纳入较小的船只，以适应新增的挂靠港口)。

　　06 全球贸易中心从发达经济体向新兴经济体的转变

　　全球贸易和增长历来是由西方发达经济体推动的，而亚洲和非洲国家则主要是原材料、商品和低端普通商品的来源。发达经济体在经济中占主导地位，占全球航运服务需求的重要份额(这反过来又推动了原材料和商品的需求)。

　　然而，权力平衡已经逐渐转向东方，这主要是由于中国作为世界工厂的地位，以及最近印度、东盟国家和其他新兴经济体等发展中国家的快速增长。

　　另一方面，发达和先进经济体一直在努力应对低增长率，并在过去两年面临衰退压力，导致它们在全球经济中的权重相对下降。对于德国、法国和意大利等欧洲国家来说尤其如此，它们一直在努力应对劳动力短缺的问题，以推动其以制造业为导向的经济，同时还需要应对低迷的国内情绪。

　　根据国际货币基金组织的估计，中国和印度预计将在2023年和2024年占世界经济增长的一半左右。对于航运业来说，这意味着向这些新兴市场的出口和进口量将增加，需要重新分配运力和重新配置航线网络。

　　因此，船运公司现在将不再主要把运力用于连接成熟的制造中心和发达经济体，而是需要满足增长市场和新货源地的需求。这也因此意味着全球船队中船舶尺寸的组合将发生变化。虽然中国的港口、欧洲港口和美国港口能够处理超过20000 TEU的船舶，为新兴市场提供服务，但船运公司需要纳入更多的小型船舶(5000至15000 TEU)。

　　这一趋势也将导致区域内贸易激增，因为快速发展的国家之间将进行更多的贸易，制造业转移和供应链相互依赖也将为组件和原材料创造新的需求。船运公司需要重新分配船舶和设备以满足这种货物的需求，同时相应地减少现有航线的运力。

　　07 关注可持续发展、循环供应链和逆向物流

　　由于承运人必须确保遵守广泛的排放控制限制，并考虑到未来几年允许的限制将陆续降低，承运人被迫积极关注可持续运营并减少其碳足迹。其意图不仅是为了遵守现有法规，还要领先一步，确保他们在规定的截止日期之前很好地达到排放控制目标。

　　事实上，大多数主要承运商已经开始踏上脱碳之旅，并为自己设定了雄心勃勃的目标，其中马士基和赫伯罗特就是这方面的例子。虽然国际海事组织已将航运业的净零排放目标定为2050年，但马士基已表示有雄心壮志在2040年实现净零排放。赫伯罗特也为自己设定了到2045年实现净零排放的目标。

　　承运商减少碳足迹的常用方法和策略包括：

　　(1) 订购具有节能设计和发动机的新船

　　(2) 缓慢航行以减少燃油消耗，从而减少排放(附带的优点是节省了燃油成本)

　　(3) 使用污染较少的燃料，如低硫燃料油、生物燃料、液化天然气等。承运人还在研发方面投入大量资金，以确定替代燃料类型和燃料组合的燃油效率和排放水平，以找出哪种燃料污染最少。

　　作为使供应链更加环保的一部分，承运人、制造商和出口商还将开发循环供应链和逆向物流能力，以便以负责任的方式处理废弃物或生命周期末端的残余物。

　　08 其他衍生趋势

　　除了上述主要趋势外，我们还将在2024年期间看到一些其他趋势，这些趋势是由主要趋势与各种地缘政治和宏观经济因素相互作用产生的。

　　其中值得注意的是：

　　(1)承运人在运价上竞争：随着新运力的加入，运力过剩和确保更高利用率的压力将加剧，因此承运人很可能会采取削价手段以维持市场份额或夺取竞争对手的货源。

　　(2)集装箱联盟的解散或重组：自本世纪初以来，集装箱航运业一直由集装箱联盟主导，这些联盟现在共同控制着大量运力。

　　地中海航运公司(MSC)采取了大胆的行动，与2M联盟合作伙伴马士基航运公司(Maersk Line)分道扬镳，并计划独立运营服务。地中海航运公司之所以能够这样做，是因为自2021年以来，他们已经大量投资了新船和二手船，现在他们拥有足够的规模来运营独立服务，同时确保在所有主要贸易和市场上的充足存在。尽管分道扬镳将于2025年正式生效，但两家承运人已经开始各自走自己的路。

　　(3)承运人采取的不同增长战略：在过去，承运人主要通过寻求规模化和规模经济来实现增长，采取了类似的做法。在COVID-19疫情后的环境中，承运人已经开始采取不同的战略和增长计划，他们认为这将使他们能够更好地抓住迅速变化行业中不断变化的客户偏好。

　　当地中海航运积极收购运力以取代马士基的领先地位时，马士基则试图收购物流资产以补充其航运服务。像达飞这样的承运人采取了中间道路，同时投资船舶和物流资产，而赫伯罗特则主要关注其核心集装箱航运业务，同时也投资港口和码头。

　　随着2024年这些事态的继续发展，我们将看到承运人围绕不同的价值主张展开竞争，他们的上市战略旨在发挥自身优势，并融入新收购的资产和物流能力。

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