三大国际海运联盟共取消77次航线（红海危机也让全球航班的可靠性大幅下降）

　　临近春节货量下降，加上绕行的船舶回归，供应暂不吃紧，随之运价也止跌回升。

　　但为应对市场缺船问题，各大船司纷纷选择在传统航运淡季保留运力，取消近百个航次。

　　集运市场缺船缺箱供应吃紧

　　据上海航交所2月2日发布的最新数据，上海出口集装箱运价指数(SCFI)指数上周上涨38.64点至2217.73点，周涨幅为1.77%，其中美国线运价续涨，美西线涨幅最高，而欧洲线和地中海线运价跌幅也有所收窄。

　　上周，远东到美西线每FEU运价上涨593美元至5005美元，周涨幅13.44%;

　　远东到美东线每FEU运价上涨239美元至6652美元，周涨幅3.72%;

　　远东到欧洲线每TEU运价下跌138美元至2723美元，周跌幅4.82%;

　　远东到地中海线每TEU运价下跌150美元至3753美元，周跌幅3.84%。

　　而在近洋线，远东到日本关西每TEU运价较之前一周持平，为289美元;

　　远东到日本关东每TEU运价较之前一周持平，为302美元;

　　远东到东南亚每TEU运价较之前一周下跌15美元至305美元;

　　远东到韩国每TEU运价较之前一周下跌2美元，为157美元。

　　业界分析指出，临近春节货量下降，加上绕行的船舶回到亚洲，供应暂不吃紧，欧洲线运价小幅下跌属于正常情况，预计3月起中国开始出货，市场缺箱、缺船的情况会更严重。

　　红海危机全面影响集运市场，此次苏伊士运河、巴拿马运河两大航运要道一起出现通行困难，问题长期无法解决对于物流供应链的冲击只会越来越严重。

　　鉴于船公司船舶仍然紧张，各大船公司为了应对市场缺船问题，将选择在传统航运淡季保留运力。

　　据德鲁里最新数据显示：在跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海等主要航线中，在 650 次预定航行中，已宣布在第5周(2月4日-2月11日)至第9周(2月26日-3月3日)期间取消99次航行，航次取消率高达15%。

　　在被取消的航次当中，56% 的空白航次将发生在跨太平洋东行航线上，34%将发生在亚洲-欧洲地中海航线上，10%将发生在跨大西洋西行航线上。

　　具体到未来五周的停航安排，三大联盟共取消77次航线，其中：

　　OA联盟取消33次

　　2M联盟宣布取消22次

　　THE联盟宣布取消22次

　　德鲁里表示，船公司继续在农历新年前调整服务，以减少红海改道造成的干扰，采取缩短行程和提高航行速度等策略。

　　随着春节后需求的缓解和新船的运力增加，海运的中断和成本增长可能已经达到顶峰。

　　与此同时，亚洲出口中心的空集装箱短缺带来了挑战，促使航运公司可能增加船只以缓解短缺。

　　全球航班可靠性环比下降5.0%

　　值得注意的是，红海危机也让全球航班的可靠性大幅下降。

　　Sea-Intelligence近日发布了第149期《全球班轮性能(GLP)报告》，提供了截至2023年12月的班轮可靠性数据，涵盖了34条不同贸易航线和60多家航运公司的班轮可靠性。

　　报告称，在红海危机期间，2023年12月全球航班可靠性环比下降5.0%，这是自2021年2月以来的最大降幅，为56.8%。

　　这使得2023年12月成为前一年调度可靠性第二低的月份。与去年同期相比，2023年12月的航班可靠性仅略高于2022年12月的0.4%。由于环非航行，迟到船只到达的平均延误时间也比上月增加了0.30天，达到5.35天。

　　在2023年的最后一个月，中国台湾集装箱航运公司长荣(Evergreen)以63.6%的运程可靠性成为前13家运营商中最可靠的，紧随其后的是法国达飞(CMA CGM)，是仅有的两家超过60%门槛的运营商。

　　六家船公司的调度可靠性在50%-60%范围内，而其余五家船公司都在40%-50%之间，另外，阳明被确定为最不可靠的船司，2023年12月的调度可靠性为45.6%。

　　Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示:“由于非洲中转时间的增加，排名前13位的航运公司中没有一家在航班可靠性方面实现了月比改善，而只有4家航运公司实现了月比改善。”