三大国际空运2023年业绩如何？（全空运行业实现减亏1872亿元）

　　2024年全国民航工作会议上披露的数据显示，2023年全行业实现减亏1872亿元。对照2022年中国民航全行业亏损2160亿元的历史数据，可以推算出2023年中国民航全行业亏损约为288亿元，成为疫情发生后的四年中的最小额亏损年(参考：2020年全行业亏损974亿元;2021年亏损842亿元;2022年亏损2160亿元)。

　　作为中国民航版图中体量规模最大，对全行业走势最有决定和印证功能的国有大型航司，近日国航、南航、东航相继公布了其2023年业绩预告：

　　国航预计实现归属于上市公司股东的净利润-9亿元至-13亿元(2022年亏损386.19亿元)

　　南航预计实现归属于上市公司股东的净利润-35亿元至-47亿元(2022年亏损326.82亿元)

　　东航预计实现归属于上市公司股东的净利润-68亿元至-83亿元(2022年亏损373.86亿元)

　　数据上看：体量规模最大的三大航，尽管在去年第三季度(尤其是在暑运高峰的强劲支撑下)和前三季度的总和上均有上佳表现，甚至已经实现了阶段性的盈利，但最终全年利润总额与"整体扭亏为盈"的目标还是非常可惜地失之交臂。

　　这样的结果，也从侧面折射了三大航以及整个中国民航在过去一年所面对的动态多变的利弊胶着起伏的复杂环境，凸显了民航作为一个对外部经济与政治环境高度敏感的行业，从疫情引发的历史重创中逐步复苏的不易。

　　本文也借由此次三大航年度业绩预告的发布，对2023年中国民航的恢复进程的部分重点棱面做一个回顾。

　　一、国内市场已经基本恢复甚至实现部分超越，但国际市场压力依然巨大;这对具有较大比例国际网络的三大航而言，对财务结果的影响非常明显。

　　从最终的承运结果上看，2023年我国民航旅客运输量完成6.2亿人次，整体恢复至2019年的93.8%。但国内与国际/地区市场分开来看，则是妥妥的冰火两重天：

　　国内航线完成旅客运输量5.8亿人次，同比2019年整体上已经实现了1.5%的超越;

　　而国际/地区航线预计完成旅客量运输量0.36亿人次，同比2019年下降58.3%(恢复率41.7%)

　　从月恢复趋势上观察，这两个市场也是差异明显：

　　国内市场恢复迅速：在2022年底疫情管控放开后，市场经历了一段适应和调整，从4月份开始超过2019年同期。暑运期间更是达到峰值，超2019年10%以上，4季度进入淡季，有所回落;

　　而国际/地区市场恢复相对滞后，去年1月份的回复率数据甚至为个位数。不过整个12个月的进程呈现了稳步增加的态势，至年末月度恢复率已超6成。尽管全年整体水平仍只是2019年的41.7%, 但持续上升的走势仍然令人振奋

　　在如上的实际承运量的结果背后，是中国航司在航网结构上的调整以及运力投放上的因地制宜，尤其是对整个市场的运力供给和实际走势有更多权重的三大航，整体呈现了"以供给带动需求"的思路。他们阶段性地将发展的重点转向国内市场，并以尽可能广的航线网络和尽可能高的运行频率，充分对接所有潜在的航空出行需求，从而实现了以上的承运量成果。

　　相应地在具体运营结果上，尤其是国内，就并无意外地是运力的增长速度超越了承运量的增长，这也在航班数量的更高的增速以及整体有所下降的客座率上得以呼应。

　　这里就有一个重要讨论：在这样的恢复进程中，值不值得航司以更快地增速投入运力来拉动需求?即使会意味着下滑的客座率，以及更为挑战的财务结果?

　　在中国市场上，简单的回答是：值得且必要。其最重要的几个逻辑点在于：

　　1)航网的延展以及航班频率的增加，是中国民航呵护和进一步催化由弱转强的航空出行火苗的必须手段。疫情管控放开后，各行各业的发展以及人员的流通都在重新建立新阶段的常态，很多出行的刚性还没有完全恢复，出行的便捷性(最重要的就是航网可触达，时刻很丰富)对于重新建立一个正循环上升的航空出行新常态至关重要。广航网+多时刻的组合，能最大程度上对接潜在的以及可有可无的航空出行，以丰富的供给，消除心理顾虑，将其转化为确定的航空出行。即使客座率有所降低，但支撑住了航空出行的意愿，维护住了航空出行便捷的感受，对后续进一步的复苏发展是重要资产。

　　2)从运营上，持续不断地运营所带来的额外收入与运营成本的抵消，以及对民航各个岗位的持续需求和运营，综合效益和社会效益要远远由于主动停场连带的各种需求减弱和岗位变动。这更是一种从综合大视角来考虑的格局。而身为央企的三大航，除了对航司自己各个岗位的持续带动和存续，连带着为机场、航食、航油、航材等各种民航生态成员的直接和间接带动，也意义重大。这是中国民航市场上独有的央企社会责任的体现，是其他很多国家的民航市场上所无法实现的生态稳定与融合机制。

　　这些都是为了强化航空运输可得性而进行的不单纯以财务结果为导向的综合决策。

　　而对三大航常规年景下能贡献约三分之一收入的国际/地区航线，在2023年仍然面临着相当挑战的复苏状态。据研报显示，截至2023年年中，三大航的国际航线ASK运力投入，大约仅相当于2019年同期水平的约1/3左右。

　　而这其中，随目的地国的不同，中国出港航班的恢复率也存在重大差别。

　　从2023年11月中国主要海外目的地国航班量恢复率数据看：

　　以往对国际收入和利润均有重要贡献的美国航线，因为地缘政治影响，恢复率仅为18%

　　曾是中国尤其是华东地区重要的海外旅游目的地的日本，因为核废水排放、双边关系波动一系列因素的影响，航班也仅恢复至2019年的40%;

　　韩国市场在走低的中韩关系影响下也遭受影响，整体恢复到了将近70%

　　东南亚重要的旅游目的地泰国，虽然在签证等方面进行了大量的便利化探索，但发生在中国游客身上的恶性人身安全事故还是呈现了相当的负面影响，当月的航班恢复率仅有2019年水平的43%。主要国际航线中，唯有意大利的航班数量超过2019年同期水平，但是其也国际业务整体盘具的影响会很有限。

　　2023年11月主要海外目的地国航班量恢复率(中国出港航班)

　　对应着三大航的国际网络结构，如此差别巨大的恢复水平，就会对它们产生程度不同的实际影响。

　　就东航而言，原本都在美国、日本、泰国、韩国这几个经贸和旅游航线上收益颇多。由于这些航线并不理想的恢复情况，导致不少大载荷的飞机转而投入到国内航线，但是不能在平均航程稍微欠佳的国内网络上呈现最佳的经济性，最终影响了国际收入的恢复以及固定成本的全面摊销。

　　二、2023年航空燃油成本相对处于高位，对全球和中国的航司的财务都构成一定挑战

　　航空燃油价格一直是全球航司成本结构中占比最大的一项，一般能占据1/3左右。燃油价格的微小波动，都能导致航司成本结构的明显变化，并直接作用于最终利润的表现。

　　IATA提供的长期航空燃油价格追踪图显示全球油价在2020年5月达到一个相对地点后则整体呈现上升态势，并在2022年初夏达到高峰，随后震荡下行，但始终显著高于2022年1季度的水平，更是明显高于疫情前的水平。进入2023年，首先在2月份出现了一次异常的冲高，随后震荡下行至5月份达到相对低点而后再次攀升在9月达到次高点。从平均结果来看，2023年的油价整体上比2022年呈现的历史高位有所缓解，但是仍明显高于2020年1月以前的水平。

　　这在一定程度上贡献了中国民航2023年相较于2022年显著的减亏，但是和疫情前相比，2023年的燃油价格仍是航司成本的一个负担，也与全年的亏损不无关系。

　　三、2023年航空货运依然在红利期，因股权结构而对国/东/南航三家的财务结果有不同影响。

　　2023年全球航空货运虽然已经告别了疫情刚发生的那两年的爆发增长期，但在跨境电商等新的助推因素下仍然享受有特别的发展红利。

　　但随着东航旗下东航物流的混改以及上市工作的推进(东航物流在2021年6月9日完成上市)，实际的航空货运收入和利润已经不再并表进入公司，也是与疫情刚发生时的第一年的一个重要不同。当年扮演了整体收入/利润下挫的关键对冲因素的航空货运业务，已经无法再对2023年年报带来任何正向拉动。2023年前三季度东航物流的净利润达到16.65亿元。

　　四、2023年中国民航还有很多具有长期战略价值的工作在推动，会对航司短期的财务情况带来实际影响

　　中国民航市场上这两年的一个极具战略意义的工作就是C919的进一步在商业飞行实践中持续检验/磨合以及积累运营经验，尽快迈进到大规模量产和交付。而承担基石启动航司客户角色的东航，在此过程中，会承担大量的先期成本投入，对近几年的财务情况都会有现实的影响。

　　一个全新机型在一个航线上展开初始运营，除了OD机场所必须的起降保障和航食、航油、航材综合保障外，还牵涉到沿着航线分布的备降机场的全套保障能力的建设。民航运营的安全与稳定保障要求极高，背后是正常运营所需资源的成倍率的资源在就位，以应对任何小概率事件的发生。尤其是对于意义重大的C919，保证系数更是严格。东航在上海虹桥、成都双流和北京大兴这些能够看得到的C919航点之外，亲赴很多机场引领其建立起标准一致的C919综合保障体系。而与C919相关的各种特定的运营规则的行程和定型过程就更为复杂，也是由东航以启动客户的身份进行推动和引领，边运营边探索。

　　C919是民航的国之重器，东航作为基石启动客户，引领带动建设了其所需要的庞大复杂和稳健的综合保障能力，这些都意味着扎扎实实的财务支出(具体可参看《展翼新国门 东航鼎力支持C919翱翔更广阔天地》)。

　　以上我们选取了几个比较重要的共性棱面，分析了中国三大航在2023年仍然未能全面扭亏的部分原因。

　　进入2024年，国内与国际市场的分化仍然是一个重要的年度主题，分别面对着不同的机遇和不确定性：

　　从国内市场来说，出行意愿的恢复更为确定和强劲。已经启动的2024年春运正在鉴证明显强于2019年疫情前的水平，40天的春运有望创造中国航空春运历史的新高;同时前一段时间出现的哈尔滨旅游热潮对航空出行带来的显著拉动也提示中国充足的国内特色旅游资源，非常有可能在全年的时间线上形成多个波段组合在一起的持久主题类别，特别值得三大航这种运营网络天然覆盖中国广大地区的超大型航司进行深耕探索(具体可参看《航空旅游服务：一个值得中国航司激活更多战略价值的产品板块》)

　　国际市场，一方面中美之间的双边关系走势仍有很大不确定性，航班仍处于低位运行;但同时，越来越多的国家正在向中国公民开放入境免签政策，热切期待(疫情前)来自中国的庞大的国际游客进入到更强劲的恢复中。刚刚宣布从农历新年开始对华公民试行入境免签的新加坡所即可经历的机票酒店搜索和预定飙升，将有可能持续在2024年出现，成为带动中国航司国际业务进一步复苏的重要拉动。

　　如果2024年国内市场不出现重大意外，航司在收入拓展(新航线，新升级的快线稀罕品，新的旅游主题产品等)，高铁竞合、运营成本精益控制方面做好基础工作;同时在国际航线上，分具体航线动态灵活地部署运力和设计相应的机票及出行产品紧密跟踪每一个复苏波段，则2024年最终实现扭亏还是相当令人期待。

　　面对未来，坚定地做最好的预期;面对分秒而行的动态运营，敬畏地做最坏的打算。相信盈亏平衡的一刻会在战略定力与运营耐力的综合加持下尽早到来!

　　以上便是本期百运网为您分享的全部内容，若您还有任何国际物流方面的服务需求，请咨询百运网专业的国际物流顾问。