欧盟的联盟豁免条例不再促进航运业的竞争（三大航运联盟将受影响吗）

　　欧盟周二表示，《联盟豁免条例》(Consortia Block Exemption Regulation，CBER)将于不再促进航运业的竞争，因此将于2024年4月25日到期。即欧盟委员会决定不延长豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架。

　　具体来说，主要航线上运营的班轮公司一直受益于一项特殊规则，欧盟指出，今天的决定是在2022年8月启动的审查程序之后做出的，鉴于CBER将于2024年4月25日到期，该审查程序旨在收集2020年以来CBER运作的证据。CBER允许航运公司在某些条件下签订合作协议提供联合货物运输服务，也称为“联盟”。

　　欧盟在报告中总结道：“总的来说，似乎要恢复利益相关者之间的信任，以建立一个有韧性、一体化和高效的供应链，就需要确保班轮运输行业不会被认为比其他行业受到更宽松的反垄断执法者审查。”

　　在其媒体发布中，欧盟委员会竞争总司强调指出，“班轮运输服务需要大量投资。联盟可以带来规模经济和更好地利用船舶空间。这些效率带来的公平收益可以通过更好地覆盖港口和提供更好的服务传递给航运服务的用户。”

　　欧盟委员会竞争总司进一步澄清：“CBER的到期并不意味着根据欧盟反垄断规则，航运公司之间的合作是非法的。相反，往返欧盟的承运人将根据《横向集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》中提供的广泛指导，评估其合作协议与欧盟反垄断法规的合规性。”

　　毫无疑问，该政策的最新消息将对集运市场的三大联盟产生“一定影响”。

　　DNB银行的分析师认为，欧盟取消该行业豁免的举措标志着确保集装箱行业竞争的第一步，并且未来竞争监管机构将给予有限的支持，同时预示着立法机构对航运公司采取更强硬立场的政治预兆，航运公司也受益于税收减免。

　　代表全球主要集装箱航运企业的世界航运理事会(World Shipping Council)表示，正在“仔细审视”委员会立场的依据，并期待进一步对话以确保“监管清晰度”。

　　世界航运理事会主席兼首席执行官John Butler表示：“我们赞赏欧盟委员会竞争总司对船舶共享为欧洲工业和消费者带来的诸多好处的认可，即使我们不同意终止CBER这一决定背后的逻辑。随着承运人适应新的法律框架，向欧盟一般反垄断规则的转变将造成一段不确定性时期。尽管如此，船舶共享协议仍将是一项完全合法的协议和合作方式。”

　　然而，欧盟现在得出结论指出：“总的来说，CBER似乎不再符合其目的，因为它不符合有效性、效率和欧盟附加值的标准。”

　　马士基指出，航运公司将能够在新制度下继续合作。即使在欧盟宣布之后，航运公司仍然有可能加入此类联盟，只要对班轮公司活联盟进行单独评估，这已经是当今许多行业联盟的情况。

　　事实上，多年来，参与联盟经营的主要班轮公司都被允许共享船舶和舱位。

　　这种做法被一些欧洲政界人士和客户批评为扭曲竞争，但疫情期间，由于运输价格高昂，班轮公司成为人们关注的焦点，因此审查力度加大。

　　欧洲和美国的一些政界人士指责主要对班轮承运商从制造国停工和港口劳动力短缺引发的供应链瓶颈中获利。

　　许多客户还对不得不支付高昂运费感到不满，尽管他们不得不忍受较差的服务和严重的延误。

　　此外，马士基、MSC和达飞等航运巨头也因进军陆上物流而受到批评，它们与不享受相同税收优惠和竞争规则豁免的货货代公司产生竞争。

　　全球托运人论坛(Global Shippers’ Forum )主任 James Hookham说：“这是个好消息，有利于规范集装箱航运的竞争规则。”

　　不过，也有一些冷静的市场观点，咨询公司 Vespucci Maritime 的航运分析师拉尔斯·詹森(Lars Jensen)认为，集装箱货运价格已大幅下降。“这确实是一个时期，我们看到了有史以来最大的价格上涨，但同时也出现了最大的价格下跌。仅仅根据疫情就改变规则是错误的。如果你把影响深远的变化建立在我们集装箱运输史上最极端的时期基础上，那就值得怀疑了。”

　　对于集运市场来说，糟糕的情况可能才刚刚开始。

　　马士基与MSC的2M联盟将于2025年1月分手，2027年到期的海洋联盟与THE联盟目前还没有最新续签消息。虽然联盟似乎能够在新规则下继续运营，但不确定性是在集运市场的关键时刻出现的。在经历了近年来的超级高光时刻，由于通货膨胀、利率上升和零售商库存过剩，需求急剧下降，与此同时，几家班轮公司花费了数十亿美元订购新船，随着经济放缓的开始，这些新船正在从造船厂涌出，市场的供需关系已发生转换。可以预见，班轮公司与三大联盟的前景较为悲观。

　　悉尼银行高级分析师Mikkel Emil Jensen 表示，欧盟的强硬路线和许多新船将对运费造成巨大压力。

　　根据该银行的数据，班轮公司新造船舶占现有船队的28%，这些船舶将在2025年(包括2025年)之前交付。

　　从行动来看，一些超前布局的航运公司早已开始强化区域市场的影响力和服务辐射力，提高新兴市场占有率，来对抗下行、衰退的市场经济。

　　另在航运界网看来，尽管CBER政策的到期，也是集运市场的一剂“清醒剂”，励精图治的老牌航运企业什么风浪没有见过?换言之，如果CBER政策只是一个地缘政治策略的“序幕”，另伴随着欧洲经济的衰退，班轮公司未来的总体布局也会出现“逃离欧洲”、“远离欧洲”的策略。

　　尽管当下世界仍是一个“战火不断”世界，但过往的经验告诉我们，市场越动荡，需求就会越活跃。