曾经的全球第3大集装箱港口现在已经落寞了吗？（节节后退的中国台湾高雄港能否再振雄风）

　　中国台湾高雄港拥有极佳的地理位置与经营效率，在1985年就曾登上全球第3大集装箱港口，1993-1999年连续7年蝉联全球第3大，之后节节后退，去年名列全球第18大。

　　业界认为，高雄港受政治因素影响，多次错过实现两岸直航的机会;港口建设太慢，流失全球最大客户马士基等都是衰退主因，现在借着第七货柜中心的启用，期盼能在近年内回升到全球第12名。

　　早年高雄港想发挥自身优势，发展亚太营运中心、亚太转运中心，但是又不敢直接推动两岸直航，直到1997年4月19日，厦门轮船公司“盛达轮”抵达高雄港，才成为49年来第一艘直航两岸船舶。境外航运原是两岸直航的第一步，但推动得太慢，后来又有政策反复，直到2008年12月15日，才实现两岸直航，而那一年高雄港排名一下子从前一年的全球第8掉到第12。

　　另高雄港红毛港迁村前后花了40年。曾经的全球最大班轮公司马士基早在1999年就曾向高雄港务局表达有意投资第六货柜中心，却因红毛村迁村案迟迟无法解决而作罢，2004年转投资厦门嵩屿货柜码头，2007年嵩屿货柜码头陆续完工，马士基遂于2010年5月退租高雄港专用码头，干线母船大幅减少挂靠台湾。

　　红毛港在2006年5月才完成迁村与拆除作业，2007年12月开始建设高雄港第六货柜中心。而高雄港2002年被上海超越，2003年被深圳港超越，去年中国大陆(包括香港港)有8个港口超越高雄，包括排名第14的厦门港。

　　在全盛时期，高雄港的专用码头客户有十家全球大型班轮公司，包括长荣、阳明、万海、美商海陆、美国总统(APL)、马士基、日本邮船，东方海外、韩进海运与现代商船，之后马士基、日本邮船退出，美商海陆被马士基并购，韩进倒闭，还好并购APL的法国达飞有续租码头，现在就剩六大船公司了。

　　去年就有学者指出，高雄港地理区位虽好，但错失发展机会，促使竞争者发展港口。当别人后发先至，要让航商回来，缘木求鱼，不切实际，甚至要期待转运货，也因为其他港口建设完成，货运腹地支撑，吸引大船泊靠，转运的梦就成了幻影。

　　当时台湾港务公司退休高层也指出，台湾工业已转型高科技，产品体积小，价值高，要增加吞吐量不容易。地缘经济发展转型，货量、运输型态及目的已转变，经济板块挪移，环保因素等，要期待高雄港有往日荣光，并不可期待，重新定位较实际。

　　高雄港第七货柜中心

　　今年5月1日启用，8月14日举办启用典礼的高雄港第七货柜中心(详见“中国台湾首座全自动化码头正式启用”)，给了高雄港新的契机。该中心由长荣海运与台湾港务公司共同投资兴建，长荣预计今年在高雄港装卸量从去年的300万标箱出头拉升到350万标箱，高雄港吞吐量增长9.8%，达1042万标箱。

　　高雄港方面估计，如果明年7月七柜码头全部投入营运，高雄港总装卸量有望达到1150-1200万标箱，全球排名有机会回升到第15，待发挥到更高营运效率，达1400万标箱时，就有机会达到全球第12，但进入前10名，估计就有较大困难度了。

　　成功的港口各有各的秘籍，衰落的港口却往往很相似，高雄港作为曾经的世界级集装箱大港，和日本港口一样，不仅集聚了本地货源，还吸引了大量转运货物，是区域枢纽。但在港口政策失误、产业转移之后，已经难以追上高速崛起的中国大陆港口。在观望高雄港能否复苏的同时，我们也要思考如何才能不重蹈覆辙。

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