apl船公司中文名称（国际海运公司简介）

　　APL 前身为美国总统航运有限公司，是一家总部位于新加坡的集装箱航运公司。它是法国航运公司 CMA CGM 的子公司，经营着一个全集装箱船队，其中包括 150 多艘船只。

　　大萧条接近尾声时，美国政府控制了财政拮据的美元轮国际海运船公司。1938 年，政府将该公司的资产转让给新成立的美国总统轮船公司。总部位于新加坡的航运公司 Neptune Orient Lines (NOL) 收购了 APL 1997 年，将 APL 总部迁至新加坡。CMA CGM 于 2016 年收购了 NOL，包括 APL。

　　然而，APL 的历史可以追溯到 1938 年。它的前身系列可以追溯到 1840 年代。美国国会于 1847 年通过了邮件汽船法案。根据立法条款，邮件的投递被授权通过巴拿马地峡从东海岸到太平洋海岸。将运营两条轮船航线——纽约市到地峡东侧的哥伦比亚查格雷斯，以及从哥伦比亚巴拿马城到俄勒冈州阿斯托利亚的第二条航线。(现在的巴拿马国是哥伦比亚的一个省，直到 1903 年。)

　　William H. Aspinwall secured a 10-year government contract to haul US mail, and the New York State Senate incorporated the Pacific Mail Steamship Company and Aspinwall was elected the company's first president. 根据合同条款，太平洋邮政将邮件从巴拿马城运送到西海岸。作为回报，美国政府每年支付 199,000 美元。

　　1848 年 1 月，加利福尼亚淘金热开始。同月，太平洋邮政订购了三艘轮船，并将它们命名为 SS California、SS Panama 和 SS Oregon。1848 年 10 月，SS California 从纽约市出发，开通从巴拿马到西海岸的航线，绕过合恩角到旧金山。除了邮件之外，太平洋邮政的轮船还向许多有希望的矿工出售了通道。

　　1848 年 2 月，美墨战争以美国的胜利告终，美国的西海岸从加拿大边界延伸到与墨西哥的新边界(加利福尼亚领土现在延伸到下加利福尼亚)。

　　在创立 Pacific Mail 之前，Aspinwall 作为 Howland & Aspinwall 的合作伙伴在航运业务方面获得了丰富的经验，Howland & Aspinwall 经营着一些有史以来最著名的快船。

　　快船为了速度而牺牲了载货能力，但快速的服务让他们的船主可以收取高价。快船更快的速度也意味着它们可以在给定的时间段内完成更多的航次，这有助于弥补较少的载货量。

　　1867 年木制侧轮轮船“中国”的石版画，专为太平洋邮政在旧金山和日本横滨之间开创性的跨太平洋航线而建造，也为上海提供服务。

　　1850年代

　　太平洋邮政垄断了哥伦比亚-俄勒冈州的贸易，特别是在它从帝国城线购买了两艘轮船之后。许多潜在的金矿开采商支付了乘坐该线路的船只前往加利福尼亚的费用。该公司在巴拿马城和加利福尼亚州贝尼西亚经营船舶仓库。

　　太平洋邮政随后开设了一条轮船航线，与纽约市和查格雷斯之间的美国邮政轮船公司竞争。这促使美国邮政轮船总裁乔治·劳在太平洋开始了轮船业务，与从巴拿马城到旧金山的太平洋邮政竞争。

　　两家公司于 1851 年 4 月同意购买彼此的敌对船队——美国邮政轮船公司购买了太平洋邮政公司的大西洋轮船，太平洋邮政公司购买了美国邮政公司的太平洋船舶。

　　Pacific Mail 的 Aspinwall 将公司资金投资于巴拿马铁路公司，该公司旨在取代横跨地峡的货车轨道。铁路将旅行时间从四天减少到四小时。

　　前竞争对手 George Law 于 1852 年与 Aspinwall 建立了合作伙伴关系，并在哥伦比亚 Aspinwall 的码头旁边开发了一个东部铁路终点站。1853 年，劳将他的权益卖给了太平洋邮政。这条线路于 1855 年完工;从旧金山到纽约的旅行时间缩短至 21 天。

　　阿斯平沃尔于 1856 年从太平洋邮政的总裁职位上退休;公司前任秘书 William H. Davidge 被提升为总裁。在他担任总裁期间，太平洋邮政与政府的合同于 1858 年到期。与此同时，美国邮政轮船公司从美国东海岸运送邮件到巴拿马城的合同也已到期。太平洋邮政再次开始提供大西洋服务，并购买了在大西洋运营的船只。虽然美国邮政不再是一个因素(它于 1859 年停业)，但仍存在来自其他轮船公司的激烈竞争。几年之内，太平洋邮政再次退出大西洋航线。

　　内战和 1860 年代的剩余时间

　　在美国之间的战争(1861-65 年)期间，太平洋邮政的轮船将黄金从加利福尼亚运送到美国东海岸。到战争结束时，太平洋邮政有了新的领导层，该公司收购了其主要竞争对手大西洋邮政轮船公司，该公司提供从纽约到地峡的服务。太平洋邮政通过地峡提供从纽约到西海岸的无可争议的服务。

　　美国政府授予旧金山和香港(通过桑威奇群岛[现在称为夏威夷群岛]和日本)之间的第一份邮件合同。该合同的收件人——太平洋邮政每年价值 50 万美元(今天约为 840 万美元)。

　　该线路的 SS Colorado 被选为从旧金山到中国和日本的新航线。1867 年，科罗拉多号成为第一艘开始定期穿越太平洋的轮船;它从旧金山跑到日本横滨，再到香港。

　　到 1867 年，Pacific Mail 运营着四个不同的线路：

　　大西洋线，提供纽约和巴拿马阿斯平沃尔之间的服务。船舶每月运行 3 次。

　　与大西洋线相连的太平洋线。它在巴拿马和旧金山之间运营船只，停靠在阿卡普尔科和曼萨尼约。这条路线每月也跑三趟。

　　旧金山和香港之间的中国线，停靠横滨。这条线路每月运行一次，并与太平洋线相连。

　　上海线在横滨和上海之间运行，途经日本长崎。这也是每月运行一次，并与中国线相连。

　　通过这些服务，Pacific Mail 可以在 42 天内将货物从纽约运送到横滨，47 天到达上海，50 天到达香港。到 1867 年底，太平洋邮政拥有 25 艘船。

　　横贯大陆铁路于 1869 年 5 月 10 日竣工。这导致从纽约到哥伦比亚东海岸的客运服务下降。

　　1872 年，美国政府将 Pacific Mail 运输的邮件补贴翻了一番。然而，补贴的一个条件是，该公司必须将服务频率加倍，并对其机队进行现代化改造。

　　1873 年，Pacific Mail 接收了 11 艘铁壳螺旋动力轮船中的第一艘。两年后，该公司开始为澳大利亚和新西兰提供服务。

　　1896 年太平洋邮政轮船公司旧金山总部。

　　1880 年代和 1890 年代

　　在此期间，太平洋邮政再次对其船舶进行了现代化改造，用钢壳船舶取代了铁壳船舶。它还在 SS Columbia 上安装了 Thomas Edison 的电灯;它成为世界上第一艘拥有电力的船舶。

　　1893 年，Southern Pacific Co.(拥有Southern Pacific Railroad)获得了Pacific Mail 的控制权。

　　1902 年，Pacific Mail 下水了前两艘钢壳船，1904 年又下水了两艘。这四艘船是太平洋上最大、速度最快的客/货船。

　　美国于 1914 年 8 月 15 日完成了巴拿马运河的建设。此后不久，国会通过了一项法律，禁止铁路拥有的船只使用运河。这导致南太平洋将 Pacific Mail 出售给 WR Grace and Company。该公司从 1916 年到 1925 年作为 Grace 的子公司运营。该公司的跨太平洋船队随后被 Dollar Shipping Company 以 562.5 万美元的价格购买。

　　美元航运公司

　　Robert Dollar 船长出生于苏格兰，在加拿大长大，是不列颠哥伦比亚省一位成功的木材商人。在寻求将木材从太平洋西北部运送到加利福尼亚的定期服务失败后，他于 1893 年购买了他的第一艘船。

　　几年后，Dollar 于 1900 年 8 月 12 日成立了 Dollar Steamship Company(通常称为“Dollar Line”)。Dollar Line 很快拥有一支大型纵帆船船队，用于将木材从加利福尼亚北部和俄勒冈州运送到加利福尼亚州南部和中部的市场。

　　美元于 1902 年首次乘坐太平洋邮政船驶往亚洲。他想探索亚洲潜在的木材市场。他购买了几艘船，开始了跨太平洋航运，包机前往横滨、日本和菲律宾，这是他进入国际航运业的起点。

　　第一次世界大战期间，Dollar 以 3000 万美元的价格下令在中国建造多艘船。

　　1921 年，Dollar 收购了一直陷入严重财务困境的太平洋邮政轮船公司。第二年，Dollar Line 收购了 Admiral Oriental Line;它更名为美国邮政。

　　1923 年，Dollar 从美国航运委员会购买了七艘班轮，这帮助他开始了他的环球航线。这七艘船以美国总统的名字命名，这是 Dollar Shipping 一直延续到公司倒闭的传统。1924 年 1 月 5 日，哈里森总统首次离开了这种类型的美元线。

　　1925 年，Dollar 从运输委员会又购买了 8 艘“总统型”班轮，此前该委员会由太平洋邮政运营。

　　美元线在 1920 年代中期继续扩张。1926 年，它又购买了 5 艘总统型船。那一年，有超过 45,000 名乘客乘坐美元航线的船只航行。Dollar 鼓励其他人在亚洲投资，这有助于亚洲向 20 世纪的工业开放。此外，1928 年的商船法案(也称为琼斯-怀特法案)帮助了 Dollar Line。这导致了一份利润丰厚的新邮件合同，该合同要求公司订购新船以满足需求。

　　该公司于 1929 年更名为 Dollar Steamship Line。然后，随着 1929 年华尔街崩盘的开始，Dollar 订购了两艘蒸汽涡轮电动远洋班轮。这两艘船是当时为美国航运公司建造的最大的船。党卫军胡佛总统于 1930 年下水，党卫军总统柯立芝于次年下水。尽管它们是最先进的豪华班轮，但大萧条正在造成损失。这些船只“在处女航中只承载了一半的容量”。

　　88 岁的 Robert Dollar 于 1932 年 5 月 16 日去世。他的儿子 Robert Stanley Dollar 接替他担任公司负责人。然而，该公司开始稳步下滑，部分原因是运营成本增加。1937年12月，胡佛总统在台湾海岸搁浅;这艘有七年历史的船已被注销为全损。到 1938 年，该公司的债务为 700 万美元，其债务利息每天增加 80,000 美元。1938 年 6 月，柯立芝总统因未偿债务在旧金山根据海事法被捕。

　　Dollar Steamship Lines 在 1925-38 年间扩大了其服务范围。然而，到 1938 年，大萧条及其债务负担(其中大部分是由于其船队的扩张)的综合影响意味着该公司处于破产的边缘。

　　这导致联邦海事委员会 (FMC) 安排补贴以保持公司的偿付能力;1938 年 8 月，FMC 解除了公司的债务，以换取公司 90% 的普通股。所有这一切都是因为鉴于欧洲法西斯主义的兴起和远东的中日战争，Dollar Steamship Lines 的服务被认为对美国的利益至关重要。

　　William Gibbs McAdoo 被任命为公司的新总裁。1938 年 11 月 1 日，Dollar Steamship Line 更名为“American President Lines”(或 APL)，并且美国邮政被卖给了 RJ Reynolds。

　　曾经是美国航运业主要参与者的美元轮船进入了航海历史。

　　APL 标志。

　　二战中的 APL

　　到 1940 年，美国政府已经为 APL 建造了 16 艘新船，并继续以总统的名字命名这些船。美国于 1941 年 12 月 8 日进入第二次世界大战，1942 年成立了战船管理局。APL 是战船管理局的代理人，管理该局的一些船舶，“维护和检修它们，配备船员并负责用于处理货物和乘客。” 除了建造的数百艘自由号和胜利号舰艇之外，APL 的舰艇也被用于战争。1944 年又专门为 APL 建造了 16 艘船。

　　APL 党卫军总统哈里森在二战期间服役。

　　APL 的舰队在第二次世界大战期间进行了服务活动;几艘船被出售给美国海军用于部队运输，而其他船则作为自由舰运营，为战争努力运输物资。

　　R. Stanley Dollar 于 1945 年启动了法庭诉讼程序，试图重新获得该公司。该案持续了七年，政府在此期间继续运营 APL。该公司更新了环球客运服务，推出了 SS President Cleveland 和 SS President Wilson 号，标榜为“你在国外的美国酒店”。

　　该公司继续扩张，在 1952 年至 1954 年间建造了 11 艘船。其中包括货船和客船。Dollar 案也得到了解决——但 Dollar 家族并没有赢得公司的控制权。

　　American President Lines 的杂志广告。

　　拉尔夫·戴维斯 (Ralph K. Davies) 是加利福尼亚标准石油公司的前高管，他于 1944 年开始购买美国总统轮船公司的股份。到 1952 年，他拥有该公司 11% 的流通股，并且是其最大的少数股东。1952 年 10 月 29 日，戴维斯和一群投资者出价超过了其他两个投资者群体(包括一个由 R. Stanley Dollar 领导的投资者群体)，并为 FMC 在该公司的控股权支付了 1830 万美元。

　　戴维斯被任命为 APL 主席(他一直担任该职位直到 1971 年)，他将 APL 与 Natomas 公司合并，Natomas 公司是一家后来成为石油和天然气勘探公司的金矿公司(并且在 1965 年成为 APL 的母公司)。戴维斯同时还获得了美国邮政的控制权;他试图将该公司重新整合到 APL 中。

　　当戴维斯控制 APL 时，它是美国太平洋沿岸和远东之间提供货运和客运服务的领导者。它还为货物和乘客提供世界各地的服务。

　　党卫军总统克利夫兰。

　　集装箱运输

　　Malcom McLean的 Sea-Land 公司(在Fruehauf Trailer Company 的大力协助下)正在使用联运集装箱开始船舶、铁路和卡车的货运革命。海陆联运集装箱的使用始于 1950 年代中期。

　　1958年，APL开始研究容器化;公司派队到28个主要港口。根据收集到的信息，Davies 开始将多式联运集装箱集成到 APL 业务模型中。到 1961 年，APL 开始推出能够进行集装箱运输的船只。SS President Tyler 和 SS President Lincoln 是 APL 舰队中的前两艘散杂货/集装箱组合船。尽管许多托运人、承运人和港口仍保持警惕，但世界各地的各个港口也开始将其运营调整为新的基于集装箱的系统。到 1950 年代末，APL 仍在购买组合船而不是全集装箱船。然而，到 1969 年，APL 23% 的业务通过容器转移。

　　APL 联运集装箱通过铁路运输。

　　1960 年代和 1970 年代的变化

　　1971 年，戴维斯退休后，钱德勒·艾德 (Chandler Ide) 接替戴维斯担任 Natomas 的负责人。1970 年代中期，艾德领导了公司的裁员计划;APL 停止了其全球货运服务和客运服务，以专注于其太平洋和印度洋航线。

　　1960 年代，随着越来越多的旅客乘坐飞机而不是乘船旅行，客船的旅客份额急剧下降。到 1973 年，APL 的最后一艘客轮是党卫军总统威尔逊号。这艘船完成了她最后的全球旅行并被出售。同年，American Mail Line 完成并入 APL，其船只被赋予传统的“总统”名称。

　　集装箱运输量继续增加;到 1971 年，APL 58% 的业务通过集装箱转移。这导致 APL 在 1973 年开始将其许多传统的散杂货和组合船改造成更高效的集装箱船;它还订购了四艘新的集装箱船。1977 年，公司管理层决定终止全球货运服务，并将 APL 的重点转移到跨太平洋航线。

　　随着集装箱化的牢固确立，APL 于 1977 年开始开发“美国市场无缝综合多式联运服务”的概念——以一种企业身份通过船舶、火车和卡车运输集装箱货物。APL 于 1979 年启动了 LinerTrain，这是一项直接铁路陆桥服务，使用自己的轨道车将集装箱从洛杉矶运输到纽约。结果是一个非常可靠的容器交付系统。同时，APL 订购了迄今为止最大的船只——三艘柴油动力集装箱船。

　　APL 双层联运集装箱。

　　1980年代

　　APL 于 1984 年开始其 StackTrain 服务，这是继 LinerTrain 成功运营之后的又一服务。StackTrain 使用双层铁路车，将一个集装箱堆放在另一个集装箱的顶部，这使每辆铁路车上承载的货物增加了一倍。轨道车的底部有一口井，用于放置底部集装箱，从而降低了两个堆叠的集装箱，从而降低了它们的组合高度以适应铁路线间隙。这导致了双层轨道车的常见昵称——“井车”。集装箱双层堆叠于 1970 年代后期引入并于 1981 年部署;APL 是第一家完全接受和利用这一概念的航运公司。APL 的轨道车由 Thrall Car 开发和制造。

　　通过双层堆叠集装箱的运行效率得到显着提高。列车长度和每个集装箱的车轴数量都减少了，从而节省了每吨英里的燃料。另一个好处是通过将五辆汽车永久加入一组而创造的。这减少了耦合器的数量，从而减少了松弛作用。减少松弛动作减少了对集装箱运输的货物的损坏。

　　APL 还继续对其船队进行现代化改造，订购更大更快的集装箱船。公司还开通了红鹰服务，上门服务。APL 还推出了更大的集装箱尺寸——1982 年的 45 英尺集装箱，1985 年的 48 英尺集装箱和 1988 年的 53 英尺集装箱。该公司还在 1988 年开发了巴拿马型船。这些船太大，无法通过巴拿马运河，长 903 英尺，宽 129 英尺。每个都有能力装载 4,300 个 20 英尺集装箱(称为 TEU)。由于这些创新，APL 于 1989 年被宣布为行业领导者，联合海员服务处向 APL 总裁 W. Bruce Seaton 颁发了“海洋海军上将奖”。

　　APL 总统肯尼迪在前往锚地的途中驶出洛杉矶港。

　　1990年代

　　APL 的增长在 1990 年代继续。它仍然以美国总统的名字命名其船只，其船队包括 20 艘全集装箱船。APL 于 1991 年开始提供从芝加哥到墨西哥的堆栈列车服务，为克莱斯勒汽车厂提供服务，并为其他客户提供一般服务。

　　1993 年，APL 开始与洛杉矶港签订为期 30 年的协议，以开设一个耗资 7000 万美元的新码头。1994 年，它的西雅图航站楼几乎翻了一番，从 83 英亩增加到 160 英亩。

　　停泊处的 APL 船只，带有修订的标志。

　　所有权和方向的变化

　　1997 年，APL 被海王星东方航运公司 (NOL) 收购。第二年，APL 中国在阿拉斯加阿留申群岛以南遭遇风暴袭击。近 400 个集装箱被卷入海中，许多其他集装箱受损(船舶也是如此)。这导致了针对 APL 的 5000 万美元诉讼，这是当时历史上最大的海运损失。

　　1999 年，NOL 将 APL 的堆栈列车特许经营权出售给 Pacer;它现在被称为 Pacer Stacktrain。进入新世纪，生意开始走下坡路。2001 年，NOL 报告的年度亏损为 5700 万美元，随后在 2002 年亏损了 3.3 亿美元。APL 的销售额从 2000 年的 38 亿美元下降到 2002 年的 34 亿美元。

　　这促使代理 CEO Ron Widdows 发起了一项削减成本的活动，并加快了决策速度。公司于 2003 年开始盈利。2005 年以科技为重点;APL 推出了“实时定位系统”，该系统使用 RFID 标签准确记录每个集装箱在其系统位置。使用 RFID 标签减少了延迟和“丢失”容器。这也意味着 APL 可以更有效地处理更多货物;APL 位于洛杉矶港的 Global Gateway South 码头每年移动 165 万个标准箱。

　　APL 墨西哥城。

　　另一个所有权变更

　　APL 位于加利福尼亚州奥克兰的总部于 2009 年搬迁并与 NOL 及其在新加坡的其他业务线合并。

　　然后，在 2016 年 6 月 10 日，NOL(以及 APL)成为 CMA-CGM 的子公司。

　　APL 波士顿号可承载多达 9,000 个标准箱。

　　今天的 APL

　　与二战结束时的情况相比，留下美国国旗的船只已经很少了。然而，美国总统航运公司(及其前身)一直是美国政府“海上运输和国内物流”的合作伙伴。APL 拥有一支悬挂美国国旗的船队，可为重要的外国军事地点提供安全、高效的服务。

　　APL 由悬挂美国国旗的具有军事用途的商船组成的舰队提供对国防至关重要的可靠支持。APL 悬挂美国国旗的舰队由一群训练有素的美国水手组成。